IAG presentó ayer unos resultados semestrales con dos lecturas: la amarga, que el combustible caro y una Aer Lingus en números rojos se han comido una cuarta parte de su beneficio; y la histórica, que la era Boeing de Vueling ya tiene fecha. El beneficio operativo del grupo cayó un 25% en el segundo trimestre, hasta 1.260 millones de euros (desde 1.680 millones un año antes), y el neto se contrajo un tercio, hasta 732 millones, con unos ingresos prácticamente planos de 8.880 millones mientras la factura de combustible y derechos de emisión se disparaba casi un 23%.

Los objetivos se mantienen (con matices)

Pese al golpe, el grupo que dirige Luis Gallego mantiene su previsión de cerrar el año con un margen operativo dentro de su banda objetivo del 12-15%, apoyándose en cuatro pilares: la demanda «robusta» — especialmente en las cabinas premium del Atlántico —, su programa de transformación, la solidez del balance y la recuperación de aproximadamente el 60% del sobrecoste de combustible mediante crecimiento de ingresos e iniciativas de ahorro. La capacidad del grupo se mantendrá plana en 2026, una señal de disciplina en plena escalada de costes. No todo son luces: la división de carga redujo sus ingresos un 9,4% en el semestre por las disrupciones del espacio aéreo, y Aer Lingus siguió en pérdidas — el ajuste de rutas y plantilla que analizamos hace dos semanas cobra ahora todo su sentido dentro de la foto del grupo.

La noticia histórica: Vueling estrena Boeing en octubre

El titular con más recorrido para la aviación española llegó en la conferencia de resultados. IAG recibirá 13 aviones en el segundo semestre, y entre ellos estarán los tres primeros Boeing 737 MAX 8-200 de Vueling: «Esperamos con ilusión la primera de las 60 entregas de 737 a Vueling a final de año», confirmó Gallego. Según el calendario que la propia aerolínea desveló en enero con su plan estratégico «Rumbo 2035», el primer MAX aterrizará en Barcelona en octubre, con el segundo y el tercero antes de que acabe el año.

El simbolismo es mayúsculo. Vueling ha volado exclusivamente con la familia Airbus A320 desde su fundación en 2004 — nació con dos A320 — y la transición hacia una flota totalmente Boeing, que durará entre siete y ocho años con ambos tipos conviviendo, rompe dos décadas de monocultivo en pleno corazón del territorio Airbus. La aerolínea espera de la renovación ahorros de combustible del orden del 20%, y el MAX 8-200 — la versión de alta densidad de hasta 200 plazas que Ryanair apoda «el gamechanger» — encaja como un guante en su modelo de El Prat, donde controla en torno al 40% del mercado.

Los retos de la doble flota

La operación no será gratis. Convivir años con dos familias de aviones significa duplicar formación de pilotos y mecánicos, repuestos, y perder flexibilidad de programación — el pecado capital de cualquier low cost, cuya religión es la flota única. Vueling asegura tener un plan específico para mitigar esas ineficiencias y reorganizar su estructura de costes, y Gallego ha condicionado el objetivo final — que la aerolínea sea 100% Boeing — a que la transición se ejecute según lo previsto. Hay además un asterisco familiar para los lectores de esta serie: la mitad del pedido son 737 MAX 10, la variante que aún espera su certificación.

La lectura de fondo

Los resultados de IAG completan el cuadro que esta serie viene pintando desde julio: el queroseno como gran igualador del año (Ryanair -34%, easyJet -70%, IndiGo en pérdidas, y ahora IAG -25%), los ajustes quirúrgicos donde el grupo sangra (Aer Lingus), y la disciplina de capacidad como respuesta. Pero la imagen que quedará de este trimestre es otra: un 737 con los colores amarillos de Vueling rodando en El Prat. Para Boeing, tras recuperar su autoridad certificadora y ganar el marcador de Farnborough, cerrar julio conquistando al bastión barcelonés de Airbus redondea el mejor mes de su historia reciente.

Fuentes: FlightGlobal, AeroTime, Aerospace Global News y Aviación al Día (31 de julio – 1 de agosto de 2026).