En la larga espera del 777X, cada palabra de sus clientes es un termómetro. Y el de Cathay Pacific marca paciencia, pero con una salida de emergencia a la vista. La aerolínea de Hong Kong —mayor cliente del Boeing 777-9 en Asia-Pacífico, con 35 aviones en pedido— reafirmó que sigue esperando su primera entrega para la segunda mitad de 2027, si bien matizó que dispone de «flexibilidad» en sus planes de flota por si los retrasos del programa se prolongan una vez más.

Un pedido clave para una flota «al límite»

Los 35 777-9 no son un capricho de renovación para Cathay: son su única vía de vuelta a un largo radio robusto. La aerolínea confirmó y amplió ese pedido el año pasado —de 21 a 35 aparatos, ejerciendo opciones y sumando derechos de compra sobre otros siete—, en lo que fue su primer acuerdo con Boeing desde 2013. El plan es que los nuevos aviones reemplacen gradualmente a sus veteranos 777-300ER, manteniendo el tamaño de flota mientras introducen tecnología de nueva generación. Según el calendario que la propia compañía trasladó en sus resultados anuales, nueve unidades llegarían en 2027 y las 26 restantes a partir de 2028, con la flota completa prevista para 2034. Los aviones montarán motores GE9X, la única opción disponible para el tipo.

El 777-9 tiene además una doble importancia para Cathay, como ha subrayado su consejero delegado, Ronald Lam: es un avión nuevo y, a la vez, el estreno de un producto de cabina nuevo. La aerolínea planea presentar con él una primera clase «líder mundial» aún no desvelada y desplegar su nueva clase preferente Aria Suite, mientras tanto retrofita sus 777-300ER actuales para no quedarse atrás en producto durante la espera.

«Flexibilidad»: la palabra clave

La novedad de esta semana está en el matiz. Frente a la firmeza del «finales de 2027», Cathay introduce ahora de forma explícita la idea de que tiene margen de maniobra si Boeing incumple otra vez. Esa flexibilidad se apoya en una flota de fuselaje ancho amplia y moderna —decenas de A350-900 y A350-1000, además de A330— que le permite sostener su red sin depender por completo del calendario del 777-9. Es, en la práctica, un mensaje de doble filo dirigido a Boeing: confiamos en vosotros, pero no dependemos exclusivamente de vosotros.

El contraste con Emirates

La postura de Cathay cobra todo su sentido comparada con la de otro gran cliente del programa. Hace apenas dos semanas, en Farnborough, el presidente de Emirates, Tim Clark, cargó públicamente contra Boeing y anunció que rechazaba una decena de 777X tempranos por los costes de retrabajo —los que bromeó con convertir en «latas de judías»—. Cathay, en cambio, elige el camino diplomático: mantiene la fecha, elogia los avances de Boeing en la certificación y guarda su descontento en forma de «flexibilidad» en lugar de titulares. Dos clientes gigantes, dos estilos opuestos de gestionar la misma frustración: la de un avión que debía volar en 2020 y sigue sin certificar.

La lectura de fondo

El 777-9 depende de un último gran trámite: la certificación de la FAA, que Boeing persigue para principios de 2027 y de la que cuelga todo lo demás —incluido el reciente hito del MAX 7, que despejó parte del camino técnico de la familia—. La postura de Cathay resume el estado de ánimo del club de clientes del 777X: fe cautelosa. Creen que esta vez el calendario se cumplirá, pero han aprendido de siete años de retrasos a no apostar la red entera a una sola fecha. Para Boeing, mantener a bordo —y de buen humor— a su mayor cliente asiático es tan importante como el propio certificado. La cuenta atrás hacia finales de 2027 ya ha empezado; el margen para más sorpresas, no.

Fuentes: FlightGlobal, Aviation Week, Executive Traveller, ch-aviation y Aviation Business News (agosto de 2026, con antecedentes de 2025-2026).