CFM International, la empresa conjunta de GE Aerospace y la francesa Safran que fabrica los motores más vendidos del mundo, anunció el 18 de julio en Londres, en la víspera del salón de Farnborough, que su programa RISE ha superado la revisión de diseño preliminar (PDR) de sus módulos clave. Puede parecer un trámite de ingeniería, pero es el hito que separa los planos del metal: a partir de ahora, la compañía puede empezar a fabricar las piezas del demostrador que probará en tierra el motor más radical que la aviación comercial ha visto en décadas.

Qué es un motor de fan abierto

La idea básica es contraintuitiva y sencilla a la vez: cuanto más grande es el ventilador de un motor, más eficiente es la propulsión, pero la carcasa que lo rodea genera resistencia y peso. La solución del programa RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) es eliminar la carcasa por completo, dejando a la vista una única etapa de grandes palas de paso variable, seguida de unas guías estáticas que ordenan el flujo de aire. El objetivo declarado es una mejora del 20% en consumo de combustible y emisiones de CO2 respecto a la familia Leap actual, que equipa a los Boeing 737 MAX y a la mayoría de los Airbus A320neo.

No es una idea nueva: GE ya hizo volar en los años ochenta el experimental GE36, con sus dobles hélices contrarrotativas al aire, que se exhibió precisamente en Farnborough en 1988. Cuatro décadas de avances en materiales, aerodinámica y supercomputación han permitido simplificar aquel concepto hasta hacerlo viable.

Lo que se ha aprobado ahora

La revisión de diseño preliminar completada cubre los tres módulos centrales del motor: el núcleo compacto, el fan abierto y las guías de salida (OGV). Según Pierre Cottenceau, vicepresidente ejecutivo de ingeniería de Safran Aircraft Engines, el hito permite arrancar la fabricación de las piezas que se ensamblarán en el demostrador de pruebas en tierra, que funcionará antes de que acabe la década. En paralelo, CFM y Airbus harán volar hacia 2029 un demostrador representativo del producto a bordo de un A380 modificado.

En los cinco años de vida del programa se han completado unas 500 campañas de ensayo. Entre los resultados más llamativos, GE Aerospace afirma que el fan abierto ingiere más de un 50% menos de polvo que las arquitecturas con carcasa, lo que junto a temperaturas más bajas se traduciría en mucho más tiempo de operación entre revisiones — un dardo directo a la mayor debilidad de los motores de la generación actual.

La otra noticia: alivio para los motores del 737 MAX

Casi al mismo tiempo, la FAA aprobó el kit de durabilidad de la turbina de alta presión del Leap-1B, el motor que propulsa a todos los Boeing 737 MAX. La durabilidad de la turbina es el mayor dolor de cabeza de mantenimiento de los motores actuales, sometidos a temperaturas extremas que desgastan sus álabes antes de lo previsto, y cada mejora certificada reduce visitas a unos talleres saturados en todo el mundo.

Por qué importa

Las dos noticias son caras de la misma moneda: la generación actual de motores exprimió la arquitectura convencional hasta su límite, y el salto siguiente exige un cambio de forma. Si el fan abierto cumple sus promesas de eficiencia, ruido y durabilidad, será el candidato natural para propulsar a los sucesores del 737 y del A320, los aviones que definirán la aviación comercial de los años 2030 y 2040. Farnborough 2026 será el escaparate donde CFM intente convencer al sector de que, esta vez, el motor sin carcasa va en serio.

Fuentes: FlightGlobal, Safran, AeroTime, AirInsight y Axios (18-19 de julio de 2026).