La transición verde de la aviación tiene un problema de matemáticas. Según las estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la producción mundial de combustible de aviación sostenible (SAF) alcanzará unos 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que representa apenas el 0,8% del combustible que consume el sector, con un sobrecoste para las aerolíneas de 4.300 millones de dólares. El diagnóstico llega en la semana en que la industria al completo se reúne en Farnborough, donde la sostenibilidad volverá a ocupar los discursos — y donde estas cifras pesarán sobre cada uno de ellos.

Un crecimiento que se frena justo cuando debía acelerar

El dato más preocupante no es el volumen, sino la tendencia. La producción de SAF se duplicó entre 2024 y 2025, pasando de 1 a 1,9 millones de toneladas, pero el crecimiento se está frenando: entre 2025 y 2026 solo aumentará en medio millón de toneladas. El director general de IATA, Willie Walsh, calificó el ejercicio como otro año decepcionante para la producción de SAF, y recordó que, cinco años después de que el sector se comprometiera a alcanzar las cero emisiones netas en 2050, el camino para cubrir el 65% de las necesidades de combustible con SAF en esa fecha se complica con cada año de políticas gubernamentales mal secuenciadas y con el desinterés manifiesto de las petroleras.

El problema de fondo: el precio

La paradoja del SAF es que la demanda existe — las aerolíneas compran prácticamente todo el que se produce — pero la oferta no despega porque los números no salen. El SAF cuesta el doble que el queroseno convencional, y hasta cinco veces más en los mercados donde su uso es obligatorio por ley, donde los proveedores han ampliado sus márgenes. IATA sostiene que los mandatos europeos, como el reglamento ReFuelEU, han aumentado los costes de cumplimiento sin lograr un crecimiento significativo de la oferta.

El caso más extremo es el del e-SAF, el combustible sintético producido con electricidad renovable. La UE y el Reino Unido han fijado mandatos de unas 600.000 toneladas para 2030, pero la capacidad mundial operativa y en construcción ronda las 20.000 toneladas, con una sola planta en funcionamiento. Harían falta unas 20 refinerías a escala comercial para cumplir el objetivo, y en el último año no se ha tomado ni una sola decisión final de inversión para nuevas instalaciones. La economista jefe de IATA, Marie Owens Thomsen, calificó esos objetivos de completamente desconectados de la realidad.

Los pasajeros, más comprometidos que el sistema

La encuesta de pasajeros de IATA de abril de 2026 revela un contraste llamativo: el 89% de los viajeros cree que el sector debe seguir reduciendo emisiones aunque los gobiernos recorten sus esfuerzos, dos tercios (66%) se declaran dispuestos a pagar más para compensar sus emisiones, y casi el 88% asume que los billetes subirán por las inversiones en sostenibilidad. El apoyo social existe; lo que falla es la cadena industrial y regulatoria que debería convertirlo en combustible.

Qué pide IATA

La asociación reclama cuatro líneas de actuación: ampliar la producción de energías renovables para abaratar el e-SAF antes de imponer mandatos, garantizar el acceso abierto a las infraestructuras de combustible, y crear un mercado global de SAF con estándares armonizados y un sistema de «book and claim» que permita a cualquier aerolínea comprar SAF independientemente de dónde se produzca.

La lectura de fondo

Con un 0,8% de cuota y el crecimiento frenándose, el objetivo de 2050 es hoy más una declaración de intenciones que una trayectoria. La lección que IATA quiere que los reguladores aprendan es incómoda pero clara: obligar a comprar un combustible que no existe no crea oferta, solo encarece los billetes. Esta semana en Farnborough se verá si los gobiernos y las energéticas recogen el guante.

Fuentes: IATA, Reuters, S&P Global, Runway Girl Network y Aerospace Global News (informe del 6 de junio de 2026 y datos de diciembre de 2025).